എംജി ഹെക്റ്റർ 2019-2021

സെഗ്‌മെന്റിലെ പൊതുവായ സങ്കേതിക മികവിനേക്കാൽ ഒരുപടി മേലെ നിൽക്കുന്നതിനാൽ അടുത്തിടെയായി എം‌ജി ഹെക്ടർ വളരെയധികം ശ്രദ്ധയും താൽപ്പര്യവും നേടിയിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ ഒരു കുടുംബ എസ്‌യുവി എന്ന വ്നിലയിൽ ഹെക്ടർ എത്ര മാർക്ക് നേടുമെന്നത് പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പ്രത്യേകിച്ചും ഈ സെഗ്മെന്റിൽ കരുത്തു തെളിയിച്ചു കഴിഞ്ഞ ജീപ്പ് കോം‌പാസ്,  ടാറ്റ ഹാരിയർ, ഹ്യുണ്ടായ് ക്രെറ്റ എന്നീ മോഡലുകൾ നിരത്തുകളിൽ ചീറിപ്പായുമ്പോൾ. മറ്റ് മികച്ച ഓപ്ഷനുകൾ ലഭ്യമായിരിക്കെ ഒരു പുതിയ എസ്‌യുവി, അതും ഇന്ത്യൻ വിപണിയിൽ പുതുമുഖമായ ഒരു ബ്രാൻഡിന്റെ, വാങ്ങുന്നത് കൈവിട്ട കളിയാകുമോ എന്നാണ് ചോദ്യം! 

ആദ്യം ആർക്കാണ് ഹെക്ടർ തീരെ യോജിക്കാത്തത് എന്ന് പരിശോധിക്കാം. ബാക്ക് സീറ്റ് കംഫർട്ടാണ് നിങ്ങളുടെ ആദ്യ പരിഗണനങ്കിൽ ഞങ്ങൾ ടാറ്റ ഹാരിയർ ശുപാർശ ചെയ്യുന്നു. പ്രതീക്ഷിച്ചതിലും കൂടുതൽ ക്യാബിൻ സ്ഥലം ഹെക്ടർ കവാഗ്ദാനം ചെയ്യുന്നുവെങ്കിലും സീറ്റ് കംഫർട്ട് കുറവാണ് എന്നതാണ് കാരണം. ജീപ്പ് കോം‌പാസാകട്ടെ ഉന്നത നിലവാരമുള്ള ക്യാബിനും രസകരമായ ഡ്രൈവിംഗ് അനുഭവത്തിലും ബഹുദൂരം മുന്നിലാണ്. 

ഈ രണ്ട് സവിശേഷതകൾക്കും ഇടയിലാണ് ഹെക്റ്റർ തന്റെ സ്ഥാനം കണ്ടെത്തുന്നത്. ദൈനംദിന ഉപയോഗക്ഷമതയിലും പ്രായോഗികതകയിലും സന്ധി ചെയ്യാതെ സമാനതകളില്ലാത്ത സാങ്കേതിക പാക്കേജ് ഹെക്ടർ ഉറപ്പു നൽകുന്നു. കാർപ്രേമികൾ പ്രതീക്ഷിച്ച ഗാംഭീര്യവും ആർഭാടവും  ഉൾവ‌ശത്തിന് അവകാശപ്പെടാൻ കഴിയില്ലെങ്കിലും മികച്ച രൂപകൽപ്പനയും നിർമ്മാണ വൈഭവവും ഹെക്ടറിനെ വേറിട്ടുനിർത്തുന്നു.   

ഏറ്റവും അടിസ്ഥാന മോഡലിൽ പോലും ആരംഭവില ആകർഷകമാക്കാനുള്ള ഒരു വിട്ടുവീഴ്ചയും എംജി സ്വീകരിച്ചിട്ടില്ല എന്നതും ശ്രദ്ധേയം. ഇത്രയും കാര്യങ്ങൾ ഉൾക്കൊള്ളിച്ചിട്ടും വിലയുടെ കാര്യത്തിൽ ചങ്കൂറ്റത്തോടെ തന്നെയാണ് എംജി ഹെക്റ്റർ അവതരിപ്പിക്കുന്നത്. ബേസ് സ്റ്റൈൽ പെട്രോൾ മാന്വലിന് 12.18 ലക്ഷം രൂപയും ടോപ്പ്-സ്പെക്ക് ഹെക്ടർ ഷാർപ്പ് ഡീസൽ മാന്വലിന് 16.88 ലക്ഷം രൂപയുമാണ് വില. എംജി ഹെക്ടർ മുടക്കുന്ന പണത്തിന് ഏറ്റവും ഉയർന്ന മൂല്യം തരുന്ന, ഒന്ന് കളിച്ചു നോക്കാവുന്ന ഒരു കളിയാണെന്ന് ചുരുക്കം. 

അയൽക്കാരുടെ ഉള്ളിൽ അസൂയ ഉണർത്തുകയാണ് നിങ്ങളുടെ ലക്ഷ്യമെങ്കിൽ എംജി ഹെക്റ്റർ അക്കാര്യം കൃത്യമായി ചെയ്യുമെന്നുറപ്പ്. 4655 എം‌എം നീളവും 1760 എം‌എം ഉയരവുമുള്ള ഹെക്റ്ററിന് എതിരാളികളായ ടാറ്റ ഹാരിയറിനേക്കാളും ജീപ്പ് കോം‌പസിനേക്കാളും തലയെടുപ്പുണ്ട്. ഇതോടൊപ്പം 2750 എം‌എം നീളത്തിൽ വീൽബേസും! ഈ ഘനഗംഭീര രൂപത്തോടൊപ്പം സ്റ്റാർഡേർഡ് സ്കിഡ് പ്ലേറ്റുകളും റൂഫ് റയിലുകളും ചേരുമ്പോൾ എംജി ഹെക്ടർ നിരത്തുകൾ അടക്കിവാഴുകതന്നെ ചെയ്യും. 

എന്നാൽ ഹെക്റ്ററിന്റെ ഈ ഗാംഭീര്യം വെറും വലിപ്പം കൊണ്ട് മാത്രം ഉണ്ടാകുന്നതല്ല, മറിച്ച് ലക്ഷ്വറി കാറുകളുടെ പൊതുവായ സവിശേഷതകൾ വിളക്കിച്ചേർത്തതുകൊണ്ട് കൂടിയാണ്. നിലവിൽ തരംഗമായി മാറിയിരിക്കുന്ന മുകളിൽ സ്ഥാനം പിടിച്ചിരിക്കുന്ന ഡി‌ആർ‌എല്ലുകളും ബമ്പറിൽ ഒതുക്കിയിരിക്കുന്ന ഹെഡ്‌ലൈറ്റുകളും ഹെക്റ്ററിന് വേറിട്ട ഒരു മുഖം സമ്മാനിക്കുന്നു. എന്നാൽ ഹെക്റ്റർ ഏറ്റവും അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്നത് സമ്പൂർണ എൽ‌ഇ‌ഡി ലൈംറ്റിംഗും ക്രോമിന്റെ നിർലോഭമുള്ള ഉപയോഗവും കാരണമാണ്. ഡോറുകൽ ഒരു പ്രീമിയം എസ്‌യു‌വിയുടെ കരുത്തിന് ചേർന്നതാണെന്ന തോന്നൽ ഉണ്ടാക്കുമെങ്കിലും ഇടയിലായി ചില പാനൽ വിടവുകൾ കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കാനാകില്ല താനും.

ഓരോ കോണിൽ നിന്നും നോക്കുമ്പോൾ ഓരോ കാറായി തോന്നിപ്പിക്കുന്ന രൂപം ഹെക്റ്ററിനെ വിരുദ്ധാഭിപ്രായമുണ്ടാക്കുന്ന എസ്‌യു‌വിയാക്കി മാറ്റുന്നു. ഈ രൂപം ചിലർക്ക് വിചിത്രമായി തോന്നാം. പിൻ‌വശം ഇതൊരു ഓഡി ക്യു5 ആണെന്ന തോന്നൽ ഉണ്ടാക്കുമ്പോൾ മുൻ‌വശം ചില അമേരിക്കൻ എസ്‌യു‌വികളെ അനുസ്മരിപ്പിക്കുന്ന വിധം മുരടനാണ്. വശങ്ങളിൽ നിന്നുള്ള കാഴ്ചയിൽ ഈ ആശയക്കുഴപ്പം കുറവാണ്. 17 ഇഞ്ച് ടയറുകൾ ഇന്ത്യൻ സാഹചര്യങ്ങളിൽ അനുയോജ്യമാണെങ്കിലും ഹെക്റ്ററിനെപ്പോലുള്ള ഉയരക്കാരൻ എസ്‌യു‌വിയിൽ അവ ഒരൽപ്പം ചെറുതായിപ്പോകുന്നുണ്ട്. പ്രത്യേകിച്ചും വലിയ വീൽ വെൽ വിടവുകൾ കാണുമ്പോൾ. രണ്ടറ്റത്തും ഓവർഹാങ്ങുകൾ പോലും വലിപ്പം തോന്നിപ്പിക്കുന്നത് ഈ എസ്‌യു‌വിയ്ക്ക് ഒരു എം‌പി‌വി ഛായയും നൽകുന്നു. 

കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണെങ്കിലും ബാക്കിയാകുന്ന ചോദ്യം വലിപ്പവും പുറത്തെ ലക്ഷ്വറി കാറിന്റെ രൂപഭാവങ്ങളും ഉൾവശം വിശാലവും ഗംഭീരവുമായ ഒരു അനുഭവമാക്കി മാറ്റുന്നുണ്ടോ എന്നതാണ്. 

ശരിയെന്നും, തെറ്റെന്നും ഒരേ സമയം ഉത്തരം പറയേണ്ടി വരും! നമുക്കാദ്യം ശരി എന്നതിന്റെ കാരണങ്ങൾ പരിശോധിക്കാം. ഹെക്റ്റർ അതിന്റെ ഭീമാകാര രൂപം വിദഗ്ദമായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തുന്നു എന്നതാണ് ആദ്യത്തേത്. 15 ലക്ഷത്തിനും 20 ലക്ഷത്തിനും ഇടയിൽ വിലയുള്ള ഒരു എസ്‌യുവിയ്ക്ക് നൽകാവുന്നതിൽ ഏറ്റവും വലിപ്പമേറിയ ഉൾവശമാണ് ഹെക്റ്ററിനുള്ളതെന്ന് നിസംശയം പറയാം. ഏതാണ്ട് 6.5 അടിവരെ ഉയരമുള്ള ഒരാളെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ തക്ക ഡ്രൈവർ സീറ്റും കഴിഞ്ഞാൽ പിന്നെയും കാൽമുട്ടുകൾക്ക് ആവശ്യത്തിന് സ്ഥലമുണ്ട്. ഉയരക്കാർക്ക് ആവശ്യത്തിന് ഹെഡ്‌റൂം ഉറപ്പ് വരുത്തുന്നതോടൊപ്പം മുൻ‌സീറ്റുകൾക്കടിയിലേക്ക് കാൻ നീട്ടിയിരിക്കാം എന്ന സൌകര്യവുമുണ്ട്. എന്നാൽ പെട്രോൾ ഹൈബ്രിഡ് വേരിയന്റിൽ ഹൈബ്രിഡ് ബാറ്ററിയ്ക്ക് മുൻ‌നിര സീറ്റുകൾക്കടിയിൽ സ്ഥലം കാണണമെന്നതിനാൽ ഈ രണ്ടാംനിര സീ‍റ്റുകളിലെ യാത്രക്കാർക്ക് ഈ സൌകര്യമില്ല. ഈ സ്ഥലപരിമിതി കാരണമാണ് എല്ലാം തികഞ്ഞ പെട്രോൾ ഹൈബ്രിഡ് മോഡലിന്റെ  കോഡ്രൈവർ പവർ സീറ്റ് എംജി ഒഴിവാക്കിയതും.

ഏറ്റവും പിന്നിലുള്ള സീറ്റുകളാകട്ടെ മെലിഞ്ഞ/സാമാന്യം തടിയുള്ള മൂന്ന് മുതിർന്ന യാത്രക്കാർക്ക് സുഖമായിരിക്കാവുന്ന തരത്തിലാണ്. പ്രധാന കാരണം പൂർണമായും നിരപ്പായ കീഴ്ഭാഗം തന്നെ. കൂടാതെ സാമാന്യം നന്നായി ചാഞ്ഞിരിക്കാൻ  കഴിയുന്ന പിൻസീറ്റുകൾ സുഖയാത്രയും ഉറപ്പുവരുത്തുന്നു. എന്നാൽ ഏറ്റവും അത്ഭുതപ്പെടുത്തുന്നത് വിശാലമായ ഗ്ലാസുകളാണ്. സൺ‌റൂഫ് ഇല്ലെങ്കിൽപ്പോലും ഈ ഗ്ലാസുകൾ കറുത്ത ഉൾവശങ്ങളിൽപ്പോലും മതിയായ വെളിച്ചം ഉറപ്പുവരുത്തി ശ്വാസം‌മുട്ടിക്കുന്ന പ്രതീതിയിൽ നിന്ന് യാത്രക്കാരെ രക്ഷിക്കുന്നു. എന്നിരുന്നാലും സ്വകാര്യതയ്ക്കു വേണ്ടിയും വെയിലിൽ നിന്ന് രക്ഷപ്പെടാനും സൺ‌ബ്ലൈൻഡുകൾ ഉപയോഗിക്കുന്നത് നല്ലതാണ്. പ്രത്യേകിച്ചും വിശാലമായ ഗ്ലാസ് ഏരിയയും കറുത്ത ഉൾവശവും ചേരുമ്പോൾ കാബിൻ വളരെപ്പെട്ടെന്ന് ചൂടുപിടിക്കാൻ സാധ്യതയുള്ളതിനാൽ. 

ഡോർ പോക്കറ്റുകളിലും മുൻ‌വശത്തെ ആം‌റേസ്റ്റിനും കീഴെ സ്റ്റോറേജ് സ്പേസ് ഒതുക്കി പ്രായോഗികമായിത്തന്നെയാണ് ലേഔട്ട് നിർവഹിച്ചിട്ടുള്ളത്. 587 ലിറ്റർ സ്റ്റോറേജ് സ്പേസ് എന്നത് ഒരു വാരന്ത്യത്തിനോ എയർപോർട്ട് യാത്രയ്ക്കോ ആവശ്യമുള്ളതിനേക്കാൻ കൂടുതലാണെന്ന് തന്നെ പറയ്യാം. 2 ബാക്പാക്കുകൾ, 2 വലിയ കാമറ ബാഗുകൾ, ഒരു ട്രോളി ബാഗ് എന്നിങ്ങനെ ഉൾക്കൊള്ളാൻ ഈ സ്ഥലം ധാരാളം. ഇനി നിങ്ങൾക്ക് കൂടുതൽ സ്ഥലം വേണമെന്നിരിക്കട്ടെ, പിന്നിലെ സീറ്റുകൾ 60:40 എന്ന തോതിൽ രണ്ടായി മടക്കി നിരപ്പായ ലഗേജ് സ്പേസ് ഉണ്ടാക്കാം. 

ബൂട്ടിനു താഴെയുള്ള വലിയ വിടവാണ് സ്പെയർ ടയറിനുള്ള സ്ഥാനമെന്ന് തോന്നാമെങ്കിലും അത് ശരിക്കും അണ്ടർകാര്യേജിലാണ്. പകരം ബൂട്ട് ഫ്ലോറിന് താഴെയുള്ള സ്ഥലം ഒരു സ്റ്റോറേജ് സ്പേസാക്കി മാറ്റിയിരിക്കുന്നു. കൂടാതെ ടയർ റിമൂവൽ കിറ്റിനും സബ്‌വൂഫറിനും സ്ഥലം കണ്ടെത്തിയിരിക്കുന്നതും ഇവിടെത്തന്നെ. കാർ കവർ, കാർ ക്ലീനിംഗ് കിറ്റ്, ടയർ ഇൽഫ്ലേറ്റർ എന്നിങ്ങനെ വലിപ്പമുള്ളതും മറ്റുള്ള ലഗേജുകളുടെ കൂട്ടത്തിൽപ്പെടുത്താൻ നമ്മൾ ആഗ്രഹിക്കാത്തതുമായ വസ്തുക്കൾ സൂക്ഷിക്കാൻ ഈ സ്ഥലം ഉപയോഗിക്കാം. 

അങ്ങനെയെങ്കിൽ കൂടുതൽ മെച്ചപ്പെടുത്താമായിരുന്ന ഭാഗങ്ങൾ ഏതൊക്കെയെന്ന് സംശയം തോന്നാം. അൽപ്പം കൂടി നന്നാക്കാമായിരുന്നു എന്ന തോന്നൽ ആദ്യമുണ്ടാക്കുന്നത് അഫോൾസ്റ്ററിയും ട്രിം നിലവാരവുമാണ്. ടാറ്റ ഹാരിയറെപ്പോലെ ചില ഭാഗങ്ങളിൽ തിളങ്ങുന്ന പരുക്കൻ വശങ്ങൾ ഇല്ലെങ്കിലും നിലവാരത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഈ ഭാഗങ്ങൾക്ക് പ്രത്യേകതയൊന്നും അവകാശപ്പെടാനില്ല. കൂടാതെ ഏതാണ്ട് ഇതേ വിലയ്ക്ക് സ്കോഡ, വിഡബ്ലു, ഹ്യുണ്ടായ് എന്നിവ തരുന്നതുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോൾ ഹെക്റ്ററിൽ ഈ കുറവ് കല്ലുകടിയാകുകയും ചെയ്യുന്നു. ഒരൽപ്പം  പ്ലാസ്റ്റിക്കിന്റേയും വിരുദ്ധ നിറങ്ങളുടേയും ഉപയോഗം ഹെക്റ്ററിനെ കുറച്ചുകൂടി സന്ദർഭത്തിന് യോജിച്ചതാക്കി മാറ്റുമായിരുന്നു. 10.4 ഇഞ്ച് ടഞ്ച് സ്ക്രീനിൽ നിന്ന് കണ്ണെടുത്ത് ചുറ്റും നോക്കുമ്പോൾ ഇന്റീരിയറിന് ആഡംബരം അത്രപോര എന്ന തോന്നൽ ഉണ്ടാകുമെന്ന് സാരം. 

പക്ഷേ, ടച്ച്സ്ക്രീനും അതിന്റെ ഗുണങ്ങളും മതിയല്ലോ ആ തോന്നൽ മറക്കാൻ! 

ഭാഗ്യവശാൽ, സവിശേഷതകളുടെ പട്ടിക യാത്രാസുഖം, സൌകര്യം, സാങ്കേതികം എന്നിവയിൽ മാത്രം ഒതുങ്ങുന്നില്ല. മുൻ‌വശത്ത് ഇരട്ട എയർബാഗുകൾ, എബി‌എസ് വിത്ത് ഇ‌ബിഡി, ഐസോഫിക്സ് (ISOFIX), പിൻ‌വശത്ത് പാർക്കിംഗ് സെൻസറുകൾ, എല്ലാ വീലുകളിലും ഡിസ്ക് ബ്രേക്കുകൾ, ട്രാക്ഷൻ കൺ‌ട്രോൾ, ഹൈ ഹോൾഡ് & ഇലക്ട്രോണിക് സ്റ്റെബിലിറ്റി കൺ‌ട്രോൾ എന്നിവയും സ്റ്റാൻഡേർഡ് മോഡലിന്റെ ഭാഗമാണ്! 

ഏറ്റവും ഉയർന്ന മോഡലായ ഹെക്ടർ ഷാർപ്പിന് 6 എയർബാഗുകളാണുള്ളത്. മുൻ‌വശത്തും പാർക്കിംഗ് സെൻസറുകൾ, 360 ഡിഗ്രി കാമറ, മുൻ‌വശത്ത് ഫോഗ് ലൈറ്റുകൾ, കോർണറിംഗ് അസിസ്റ്റ്, ടയർ പ്രെഷർ മോണിറ്ററിംഗ്, ടയർ ടെമ്പറേച്ചർ റീഡിംഗ് എന്നിവ വേറേയും. ഇതൊന്നും പോരാഞ്ഞ് ഓട്ടോ ഹെഡ്‌ലാമ്പുകളും ഓട്ടോ വൈപ്പറുകളുമായാണ് ഷാർപ്പിന്റെ വരവ്. ഓട്ടോ ഡിം ഐ‌വി‌ആർ‌എമ്മിന്റെ അസാന്നിധ്യം മാത്രമാണ് ഒരു കുറവായി അനുഭവപ്പെടുക. 

ഹെക്റ്ററിന്റെ മികവ് ശരിക്കും തൊട്ടറിയാൻ കഴിയുന്നത് എഞ്ചിൻ കരുത്തിലാണ്. ഞങ്ങൾക്ക് അടുത്തറിയാൻ അവസരം ലഭിച്ച രണ്ട് വേരിയന്റുകൾ, പെട്രോൾ ഹൈബ്രിഡും ഡീസൻ മാന്വലും, ഏത് ഉപയോഗത്തിനും ഇണങ്ങുന്ന പ്രകടനമാണ് കാഴ്ചവച്ചത്. ഇവ രണ്ടിൽ ഏതാണ് നമ്മൾ തെരഞ്ഞെടുക്കുക? ദിവസേനയുള്ള നഗരയാത്രകൾക്കാണെങ്കിൽ സംശയിക്കേണ്ട, പെട്രോൾ ഹൈബ്രിഡ് തന്നെ. 

സുഗമമായ ഡ്രൈവിംഗും നഗരത്തിരക്കിൽ ഉപകാരപ്പെടുന്ന പ്രവർത്തനമികവുമാണ് ഈ പവർട്രെയിനിന്റെ പ്രത്യേകത. മുഴുവൻ യാത്രക്കാരും ഉണ്ടെങ്കിലും കൈകളിൽ ഒതുങ്ങുന്ന ത്രോട്ടിൽ റെസ്പോൺസിന് 48വി മൈൽഡ് ഹൈബ്രിഡ് സിസ്റ്റത്തിന്റെ ടോർക്ക് ബൂസ്റ്റിന് നന്ദി പറയാം. പ്രത്യേകിച്ചും നഗരത്തിലെ നിരത്തുകളിൽ ഏറ്റവും അഭികാമ്യം ലൈറ്റ് ത്രോട്ടിൽ ഇൻപുട്ട് ആണെന്നിരിക്കെ. 6 സ്പീഡ് മാന്വൽ ഗിയർബോക്സും മതിയായ ഡ്രൈവബിലിറ്റിയും മികച്ച പ്രകടനവും ഉറപ്പുനൽകുന്നു. തുടക്കത്തിൽ തന്നെ ഗിയർ ഉയർത്തുമ്പോൾ ഈ സിസ്റ്റും കാര്യമായ പ്രശ്നങ്ങൾ ഉണ്ടാക്കിന്നില്ല എന്നതും ശ്രദ്ധേയം. ലോ-റെവ് പെർഫോർമസിന്റെ ഗുണം ഞങ്ങൾ ശരിക്കും അനുഭവിച്ചത് ഊട്ടിയ്ക്കടുത്ത് മലമ്പാതയിൽ ഇഴഞ്ഞുനീങ്ങുന്ന ഒരു ട്രക്കിന്റെ പിന്നിലായി മൂന്നാമത്തെ ഗിയറിൽ മണിക്കൂറിൽ 35 കിമീ വേഗതയിൽ ഡ്രൈവ് ചെയ്യേണ്ടി വന്നപ്പോഴാണ്. ചുരുക്കത്തിൽ 1.5 ലിറ്റർ ടർബോ പെട്രോൾ എഞ്ചിന്റെ 143പി‌എസ്/250എൻ‌എം വലിയ കരുത്തൊന്നുമല്ലെങ്കിലും അത് എന്നും എപ്പോഴും ഉപകാരപ്രദമായ പെർഫോർമൻസ് ഉറപ്പുനൽകുന്നു. 

2,000 ആർ‌പി‌എമ്മിൽ, ടോപ് ഗിയറിൽ ഹൈവേകളിലൂടെ മണിക്കൂറിൽ 80-100 കിമീ വേഗത്തിൽ കുതിക്കുമ്പോഴും ഒരു ഹൈവേ ക്രൂയിസർ എന്ന നിലയിൽ ഹെക്റ്റർ നിരാശപ്പെടുത്തുന്നില്ല. അതിവേഗത്തിലുള്ള ഓവർടേക്കിംഗിന് ഗിയർ താഴ്ത്തേണ്ടതുണ്ടെങ്കിലും അധിക ത്രോട്ടിൽ കൂടാതെ തന്നെ ഗിയർ മാറ്റി മുന്നോട്ട് കുതിക്കാം. എഞ്ചിന്റെ സൌമ്യമായ പ്രവർത്തനമാണ് നമ്മളെ ആകർഷിക്കുന്ന മറ്റൊരു ഘടകം. വേഗത തീരെക്കുറയുമ്പോഴോ മിതമായ വേഗത്തിലോ എഞ്ചിൻ ഒരു ശബ്ദവും ഉണ്ടാക്കുന്നില്ല എന്ന് മാത്രമല്ല ശാന്തമാണ്. ആക്സിലേറ്ററിൽ കാൽ അമർത്തുന്നതോടെ എഞ്ചിൻ ശബ്ദ, കേട്ടുതുടങ്ങുന്നു. എന്നാൽ വിറയൽ പോലുള്ള പ്രശ്നങ്ങൾ ഒരിക്കലും ഡ്രൈവിംഗിൽ കല്ലുകടിയാകുന്നില്ല. 

കാര്യങ്ങൾ ഇങ്ങനെയൊക്കെയാണെങ്കിൽ പിന്നെ എന്തിനാണ് ഡീസൽ? തീർച്ചയായും ഇന്ധനക്ഷമത തന്നെ കാരണം! ജീപ്പ് കോം‌പാസും ടാറ്റ ഹാരിയറും പങ്കുവെക്കുന്ന അതേ ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഹെക്റ്ററിൽ ഓരോ ലിറ്ററിനും 17.4 കിമീ ഉറപ്പു നൽകുന്നു. ഇത് ഹാരിയറിന്റെ ഒരു ലിറ്ററിന് 16.79 കിമീ, കോം‌പാസിന്റെ ഒരു ലിറ്ററിന് 17.1 കിമീ എന്നിവയേക്കാൾ ഒരൽപ്പം കൂടുതലാണെന്ന് കാണാം. കൂടാതെ ഈ മൈലേജ് പെട്രോൾ ഹൈബ്രിഡിന്റെ ലിറ്ററിന് 15.8 കിമീയേക്കാൾ കൂടുതലുമാണ്. 

രണ്ടാമത്തെ കാരണം, ഡീസൻ എഞ്ചിൻ, നമ്മൾ നേരത്തെ കോം‌പാസിൽ കണ്ടതുപോലെ, ശക്തമായ മിഡ്-റേഞ്ച് പഞ്ച് നൽകുന്നു എന്നതാണ്. ഹൈവേകളിൽ മറ്റ് വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കുന്നത് ഇത് എളുപ്പമാക്കുന്നു. നേരത്തെ പങ്കുവെച്ച ഊട്ടി ഹൈവേയിൽ ഇഴഞ്ഞു നീങ്ങുന്ന ഒരു ട്രക്കിന് പിന്നിലായി ഡ്രൈവ് ചെയ്ത സംഭവം ഓർക്കുന്നില്ലേ? പെട്രോൾ ഹൈബ്രിഡിന് മൂന്നാമത്തെ ഗിയറിൽ ആ വേഗതയിൽ പായാമെങ്കിൽ ഡീസൽ മോഡലിനും അതേ ഗിയറിൽ മറ്റ് വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കാം. എന്നാൽ പെട്രോൾ മോഡലിന് ഇതിനായി ഗിയർ താഴ്ത്തേണ്ടി വരുമെന്ന് മാത്രം. 

ഹൈവേകളിലെ ഡ്രൈവിംഗിന് മാത്രമാണെങ്കിലും ഡീസൽ ഒരു മികച്ച തെരെഞ്ഞെടുപ്പാണ്. മണിക്കൂറിൽ 100 കിമീയ്ക്ക് മുകളിൽ അനായാസമായ ഡ്രൈവിംഗും മറ്റ് വാഹനങ്ങളെ മറികടക്കേണ്ടി വരുമ്പോൾ നേരിയ മുരൾച്ചയോടെയുള്ള കുതിപ്പും ഉറപ്പ്. എന്നാൽ എഞ്ചിന്റെ ശബ്ദങ്ങളുടെ  കാര്യത്തിൽ മാത്രമാണ് ഡീസൽ പെട്രോൾ ഹൈബ്രിഡിന് പിന്നിലാകുന്നത്. എഞ്ചിൻ പുറപ്പെടുവിക്കുന്ന ശബ്ദങ്ങൾ കേൾക്കാൻ കഴിയുന്നതോടൊപ്പം ഐഡിൽ ആയിരിക്കുന്ന അവസ്ഥയിലും ചില വൈബുകൾ തൊട്ടറിയുകയും ചെയ്യാം. ത്രോട്ടിൽ റെസ്പോൺസും മികച്ചതെന്ന് പറയാൻ കഴിയില്ല. മാത്രമല്ല ടർബോ കൂളർ ചേരുമ്പോൾ പെർഫോർമൻസിൽ പെട്ടെന്നൊരു കുതിച്ചു ചാട്ടവും പ്രതീക്ഷിക്കാം. ഇത് ആവേശം പകരുന്നതാണെങ്കിലും പെട്രോളിലെന്ന പോലെ പവർ നൽകുന്നില്ല. അവസാനമായി, ക്ലച്ച് ആക്ഷൻ പെട്രോളിനോട് കിടപിടിക്കുന്നില്ല. ക്ലച്ച് പലപ്പോഴും പെട്രോളിനേക്കാൾ കടുപ്പമേറിയതും നിർത്തിയിടത്തു നിന്ന് മുന്നോട്ടെടുക്കുമ്പോൾ കുലുക്കമുണ്ടാക്കുന്നതുമായി തോന്നാം. ശ്രദ്ധിച്ചില്ലെങ്കിൽ ട്രാൻസ്മിഷൻ തടസപ്പെടാൻ ഇത് കാരണമായേക്കും. 

എന്നിരുന്നാലും, ഡീസൽ എഞ്ചിലും നഗരത്തിലെ നിരത്തുകളിലും ഹൈവേകളിലും ഒരുപോലെ മികച്ച ഡ്രൈവബിലിറ്റി ഉറപ്പു തരുന്നു.